成败胜负皆问界。
一年前，赛力斯股价超130元/股，市值碾压一众老牌强者；一年后，其只能在50元/股上下徘徊，市值蒸发超千亿元，缩水幅度六成……
这家造微面的上市车企，曾凭借华为光环站上巅峰，现在到底怎么了？
8月19日盘后，赛力斯交出了一份充满略显矛盾的半年报。次日，其A股股价上涨2%，港股上涨4.19%。
「图片来源：赛力斯2026半年报」
面对赛力斯上半年574.93亿元营收，17.17亿元净亏损，或许因为利空出尽，资本市场的反应相对积极。但之后两个交易日，赛力斯双股均连续收跌，截至8月24日收盘，其A股报49.75元，港股报39.78港元。
赛力斯最核心的问界品牌销量在涨，集团利润却在亏；研发在加码，现金流却在失血。
一个无法回避的现实是，赛力斯正在经历从独享华为红利，到直面竞争压力的艰难转身。
01
今年上半年，赛力斯集团累计销售新车19.66万辆，同比下降1.02%，其中赛力斯汽车（问界）销量16.08万辆，同比增长5.6%。
作为赛力斯集团最主要的收入来源，问界的销量保持正增长，可集团营收却从624.02亿元降至574.93亿元，下滑7.87%。
之所以如此，问题出在结构上。
「图片来源：赛力斯2026年7月产销快报」
从中国汽车流通协会乘联分会数据看，问界M7上半年累计销量6.8万台，位居问界品牌第1，占比高达42%。但问界M7的月度走势暴露了隐忧，1月冲到零售2.65万辆的峰值后迅速回落，2月降至1万辆，此后便在万辆以下徘徊，6月仅零售5201辆。
与此同时，问界M6上半年交付3.37万辆；全新一代M9于6月开启交付后，单月交付1.01万辆，规模效应尚未充分释放，而旧款M9在今年前5个月平均月销仅3000辆左右。
走量车型从M7下移至M6，再叠加利润最强源头问界M9的换代，单车收入下行，营收随之缩水。
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更值得关注的是毛利率的变化。今年一季度，赛力斯的综合毛利率为26.24%；待半年结束，这一数字降至23.3%，同比下降5.6个百分点。
在半年报中，赛力斯对此解释道，电池级碳酸锂价格同比上涨132.2%，车规级芯片结构性短缺且价格大幅上涨。
赛力斯选择“不能以采用降低零部件质量标准的方式转嫁成本”，这决定了成本端的压力只能由自己消化。
「图片来源：赛力斯2026半年报」
这种取舍在商业上无可厚非，况且赛力斯的毛利率目前仍处于行业较高水平，体现了问界品牌高端化定位的溢价能力，但同比大幅下滑的趋势也说明，上游成本压力和自身产品换代正在侵蚀其盈利空间。
这也是赛力斯上半年由盈转亏的重要因素，其归母净亏损17.17亿元，扣除非经常性损益后净亏损23.79亿元。
也就是说，赛力斯一季度的7.54亿元盈利，被二季度24.71亿元的巨额亏损完全吞噬。在《汽车K线》看来，赛力斯利润被击穿，来自三重压力的叠加。
03
第一重是成本的刚性。赛力斯上半年营业成本440.97亿元，同比仅下降0.56%。营收少了近50亿，成本几乎没变，差额缺口直接反映在毛利上。
第二重是减值的集中释放。报告期内，赛力斯计提减值损失合计18.62亿元。
「图片来源：赛力斯2026半年报」
其中，无形资产减值损失15.7亿元，开发支出减值1.8亿元，存货跌价0.66亿元，另还有信用减值损失约0.42亿元。
这并非经营层面的失误，而是技术迭代加速背景下，旧资产快速贬值的行业共性现象。
8月20日，中金公司发布研报表示，二季度是赛力斯全年业绩的低点，展望后续随原材料成本回落、新车型爬坡与交付起量、减值压力减小，业绩有望呈现逐季改善态势。
第三重是费用的持续走高。赛力斯2026上半年研发费用为37.34亿元，同比增长27.44%。如果算上资本化的部分，上半年研发总投入达到70.07亿元，同比增长34.8%。
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「图片来源：赛力斯2026半年报」
在利润已经承压的情况下继续加码研发，赛力斯的选择是用今天的亏损换明天的门票。
然而，这却导致上半年销售费用率、管理费用率、研发费用率分别同比上升0.5、0.4、1.8个百分点。
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更为值得关注的是，今年上半年赛力斯的经营活动现金流净额从去年同期的净流入144.37亿元，直接转为净流出123.76亿元。
半年报中，赛力斯用两句话做出解释：汽车销售回款减少，以及前期签发的银行承兑汇票相继到期兑付。
前一句指向产品迭代带来的现金流入放缓，后一句指向历史票据到期带来的现金流出集中。两者叠加，形成了进少出多的双重挤压。
但《汽车K线》认为，凡事都有两面性，值得肯定的是，截至6月底，赛力斯现金储备超过731.5亿元，占总资产的57%；资产负债率仅为68.33%，虽较一季度增加2.41个百分点，但有息负债仅占总资产的3.2%，且全部为长期借款。
「图片来源：赛力斯2026半年报」
另外，赛力斯的存货周转天数仅7.5天，显著低于行业平均水平。
现金充裕、有息负债极低、运营高效，这三个特征意味着赛力斯具备扛过这段青黄不接时期的资本。
此外，资产负债表上一个值得注意的变化是“持有待售资产”从年初的0增至38.67亿元，占总资产的3.01%。
这源于子公司重庆赛豆科技有限公司增资扩股引入多家股东，交易完成后赛力斯将不再控制赛豆科技，相关资产和负债被分类为持有待售。该增资协议已于今年7月履行完毕。
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如果说财务数据直接反映了赛力斯暂时的内伤，那么市场竞争格局的变化，才是更大的外伤。
今年上半年，国内乘用车零售销量870.1万辆，同比下降20.2%。市场在收缩，但赛力斯的对手却在增多。
仅鸿蒙智行“五界”内部，就有十余款车型同台竞技。再加上由广汽的启境、东风的奕境和上汽通用五菱的华境组成的“三境”，问界的“华为红利”正在被快速稀释。
7月的销量数据更为直观。问界五款车型合计零售2.26万辆，其中问界M7仅4000余辆，较1月峰值缩水超80%；3月上市的问界M6，7月零售5428辆，较5月的1.81万辆，不足三分之一。
更值得警惕的是，鸿蒙智行整体7月交付4.5万辆，仅同比下降5.67%。显然，华为的车圈生态仍在增长，但增长的红利并未惠及赛力斯。
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更重要的是，外部对手更加凶猛。
零跑汽车7月成为国内首个单月突破10万辆的造车新势力，其旗舰车型零跑D19当月交付突破1万辆，并且自4月上市以来销量在持续爬坡。
零跑D19售价22万~27万元，与问界M7在价格带上高度重叠。该车不仅是半价理想L9，也是半价问界M9。
此外，预售价29.98万元起的东风奕境X9，同样全系标配华为智驾，与起售价高达48万元的问界M9，直接构成平替关系。
当华为智驾、华为智舱从稀缺资源变为十几万车型的标配，当曾经的“半价理想”用更大的空间和更低的价格截流20万~30万元价位段的消费者，问界需要回答一个根本性问题，除了华为标签，它还能提供什么不可替代的价值？
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面对压力，赛力斯并非无动于衷。
在资本市场上，赛力斯今年6月派发现金分红约13.92亿元，截至7月累计回购金额超5.87亿元，控股股东及核心团队在3个交易日内完成1.48亿元增持计划。
分红、回购、增持三招齐出，意在向市场传递信心。
在产品技术层面，赛力斯在上半年以70.07亿元的研发支出投向魔方技术平台、新一代超级增程、智能安全、AI及数智化应用等领域。
这些投入能否转化为新车型的竞争力，将在下半年给出答案。
而在战略层面，面对国内市场的激烈竞争，赛力斯也在持续推进海外布局。只是海外市场能否成为新的增长极，仍有待观察。毕竟，华为的智驾能否出海是一个问题。
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成本上涨和资产减值是赛力斯不得不承受的代价，但真正的问题是，成本压力还在，竞争格局还在恶化，新车型能不能放量还是未知数。
目前赛力斯必须直面当华为智驾不再是稀缺品，问界还能靠什么让消费者多掏出十几万的真金白银？
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